目前，高速鐵路建設(shè)在不少國(guó)家呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展態(tài)勢(shì)。在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢的背景下，一些國(guó)家通過(guò)修建高速鐵路，保就業(yè)促增長(zhǎng)。但與此同時(shí)，有關(guān)國(guó)家也遭遇了融資和營(yíng)運(yùn)安全等諸多難題。
計(jì)劃雄心勃勃
隨著2010年馬德里至巴倫西亞的高鐵正式投入運(yùn)營(yíng)，西班牙的高鐵里程數(shù)達(dá)到2056公里，居歐洲之冠。西班牙第一條高鐵是在1992年塞維利亞世博會(huì)舉辦時(shí)正式投入運(yùn)營(yíng)的，此后高鐵建設(shè)就成為西班牙基礎(chǔ)工程建設(shè)的排頭兵。目前西班牙的高鐵系統(tǒng)以馬德里為中心，連接了該國(guó)各主要城市。
8月2日，南非首條城際高鐵正式全線通車，而這只是南非雄心勃勃的高鐵規(guī)劃的一部分。南非政府在2010年承辦世界杯后，嘗到了大型基建工程給經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的好處，所以加大了對(duì)高速鐵路建設(shè)的投入。南非交通部2011年初公布了高鐵發(fā)展規(guī)劃，提出要修建3條從經(jīng)濟(jì)中心約翰內(nèi)斯堡分別至德班、開(kāi)普敦和與津巴布韋交界處城市穆西納的高速鐵路。該規(guī)劃總耗資可能將達(dá)數(shù)萬(wàn)億蘭特（1美元約合7.27蘭特），建造周期超過(guò)20年。南非交通部希望到2030年將南非的12個(gè)中心城市和6個(gè)邊境城市納入全國(guó)高鐵網(wǎng)。
自從奧巴馬上臺(tái)以來(lái)，美國(guó)政府已在高鐵項(xiàng)目上先期投入了105億美元。奧巴馬認(rèn)為，包括高鐵在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是其“重建美國(guó)，贏得未來(lái)”的重要一環(huán)，也是實(shí)現(xiàn)美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃的關(guān)鍵之一。目前，美國(guó)僅有一條高速鐵路運(yùn)行于華盛頓、紐約和波士頓之間。今年初奧巴馬曾在國(guó)情咨文中表示，“我們的目標(biāo)是，在未來(lái)25年內(nèi)，使80%的美國(guó)人能夠利用高速鐵路出行”。據(jù)悉，奧巴馬政府希望打造11條高速鐵路走廊，其中3條在人口稠密的東北部地區(qū)。
巴西政府10多年前就考慮在里約熱內(nèi)盧和圣保羅這兩個(gè)最重要的工商業(yè)城市間建設(shè)一條高速鐵路。后來(lái)考慮到客流量不夠，又將高鐵線路延長(zhǎng)到坎皮納斯市。按照規(guī)劃，這條高鐵干線全長(zhǎng)511公里，列車運(yùn)行時(shí)速設(shè)計(jì)為350公里，全程運(yùn)行約93分鐘，每年運(yùn)送乘客將達(dá)3260萬(wàn)人次。
困難大同小異
2010年4月，巴西為該國(guó)的高鐵項(xiàng)目進(jìn)行國(guó)際招標(biāo)，但巴西國(guó)內(nèi)外企業(yè)對(duì)該項(xiàng)目的預(yù)算和施工設(shè)計(jì)方案提出許多質(zhì)疑。在此情況下，巴西政府將預(yù)算資金一漲再漲，從最初的76億雷亞爾（1美元約合1.63雷亞爾）調(diào)整到目前的345億雷亞爾。7月11日，高鐵招標(biāo)終于在圣保羅證券交易所舉行，然而沒(méi)有一家企業(yè)前往投標(biāo)，導(dǎo)致流標(biāo)。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，巴西高鐵項(xiàng)目最終建設(shè)資金有可能超過(guò)550億雷亞爾，企業(yè)不愿接手這樁“賠本”生意。
與之相似，資金也是美國(guó)高鐵面臨的最大問(wèn)題。今年2月，美國(guó)政府宣布將在未來(lái)6年內(nèi)投資530億美元發(fā)展高速鐵路網(wǎng)。但一些共和黨人認(rèn)為，在聯(lián)邦赤字龐大的情況下，不應(yīng)在高鐵項(xiàng)目上花這么多錢。此外，美國(guó)高鐵需要各州政府承擔(dān)主要開(kāi)支，而州政府也面臨嚴(yán)峻的預(yù)算赤字問(wèn)題。據(jù)估計(jì)，僅加利福尼亞州的高鐵就需約650億美元的投資，修建全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)估計(jì)需要1萬(wàn)億美元。按照當(dāng)前美國(guó)的財(cái)政狀況，籌措這筆資金不知要等到何時(shí)。奧巴馬政府希望私人投資者能夠參與到高鐵建設(shè)中，但有分析認(rèn)為，如果缺乏政府資金和政策保障，私人投資者也不會(huì)大規(guī)模投資于高鐵。
美國(guó)高鐵建設(shè)的另一困難是在該領(lǐng)域技術(shù)明顯落后，必須求助于他國(guó)。但是用大筆資金進(jìn)口技術(shù)設(shè)備，又明顯違背美國(guó)政府的減赤計(jì)劃。此外，美國(guó)人的出行習(xí)慣決定了民眾對(duì)高鐵期望值不大。據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，長(zhǎng)途出行時(shí)，56%的美國(guó)人選擇私家車，只有1%的人選擇乘火車。
安全警鐘長(zhǎng)鳴
在德國(guó)，1991年投入使用的現(xiàn)代化火車“城際特快”（ICE）曾于1998年6月3日發(fā)生重大事故。一列ICE在以197公里的時(shí)速行進(jìn)途中突然出軌，并撞塌路橋，致101人死亡、88人重傷。事故發(fā)生后，所有同型號(hào)的ICE均立即停止運(yùn)營(yíng)，有關(guān)部門很快查明是車輪磨損導(dǎo)致事故。于是德國(guó)鐵路公司（簡(jiǎn)稱德鐵）將所有ICE的內(nèi)置橡膠式車輪全部換成全鋼車輪，并提高了對(duì)車輪的定期檢查頻率。由于車窗過(guò)分堅(jiān)固妨礙救援，新的ICE車廂均配備了一扇可用錘子擊破的玻璃窗。
此外，德鐵還加強(qiáng)了應(yīng)急機(jī)制。現(xiàn)在全德有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，并實(shí)行“緊急情況經(jīng)理”制度。這一制度把全國(guó)分為180個(gè)應(yīng)急點(diǎn)，每個(gè)點(diǎn)有一名經(jīng)理負(fù)責(zé)，一天24小時(shí)必須保證聯(lián)系暢通，出現(xiàn)事故時(shí)須在30分鐘內(nèi)趕到現(xiàn)場(chǎng)，及時(shí)幫助消防和警方人員實(shí)施救援。10多年來(lái)，ICE再?zèng)]發(fā)生過(guò)重大群死群傷事故。
韓國(guó)高鐵也是在各種故障和事故中逐漸磨合成熟起來(lái)的。韓國(guó)鐵道公社從2004年開(kāi)始運(yùn)行高速列車，2010年又制造并開(kāi)通了第二代高速列車。今年2月，韓國(guó)高鐵發(fā)生列車脫軌事故，共有3節(jié)車廂脫軌，所幸當(dāng)時(shí)列車運(yùn)行時(shí)速較低，沒(méi)有造成人員傷亡。韓國(guó)國(guó)土海洋部查明脫軌事故是因?yàn)橐活w螺絲釘松動(dòng)所致，隨后制定《高鐵安全強(qiáng)化對(duì)策》，并于7月24日成立高鐵列車質(zhì)量管理組，專門負(fù)責(zé)對(duì)高鐵列車進(jìn)行質(zhì)量檢查。
韓國(guó)鐵道公社表示，將進(jìn)一步構(gòu)建航空標(biāo)準(zhǔn)的安全管理體制，對(duì)全部高鐵線路進(jìn)行檢查，更換高鐵列車相關(guān)零部件。不過(guò)此后的一段時(shí)間里，韓國(guó)高鐵依然故障頻發(fā)。8月8日，由于出現(xiàn)異常震動(dòng)，一列高鐵在出發(fā)后數(shù)分鐘被迫返回，所有乘客被要求換乘下一班列車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自從去年開(kāi)通第二代高鐵列車以來(lái)，韓國(guó)高鐵共發(fā)生了53次故障和事故。對(duì)此，韓國(guó)鐵道公社研究院宣傳室課長(zhǎng)金忠學(xué)對(duì)本報(bào)記者表示，新一代高鐵開(kāi)通后需要1至2年的時(shí)間對(duì)各項(xiàng)設(shè)施進(jìn)行檢驗(yàn)，這期間發(fā)生各種故障并不意外，重要的是要避免發(fā)生有人員傷害的事故并徹查原因。
今年1月17日，東京新干線列車控制系統(tǒng)發(fā)生故障，導(dǎo)致5條線路的新干線列車全部停止運(yùn)行，最長(zhǎng)延誤時(shí)間超過(guò)2小時(shí)，8萬(wàn)多人出行受到影響。日本在新干線遇到事故后，立即進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)和開(kāi)發(fā)新的安全保障系統(tǒng)。 （人民日?qǐng)?bào)柏林、華盛頓、首爾、約翰內(nèi)斯堡、馬德里、巴西利亞8月9日電/記者 劉華新 張旸 莽九晨 韋冬澤 丁大偉 吳志華）
>>點(diǎn)評(píng)
秦勇（北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授）：在經(jīng)濟(jì)全球化形勢(shì)下，追求一種快速、安全、大容量、長(zhǎng)距離的高效地面運(yùn)輸方式成為許多國(guó)家的共識(shí)，高速鐵路就是這個(gè)共識(shí)中的一個(gè)選項(xiàng)。自從高鐵問(wèn)世以來(lái)，世界各國(guó)已在此領(lǐng)域進(jìn)行了近50年的工程實(shí)踐，積累了大量的成功經(jīng)驗(yàn)，也普遍遇到了融資、故障、安全等問(wèn)題。盡管存在問(wèn)題，目前世界各國(guó)仍將高鐵作為具有競(jìng)爭(zhēng)力的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，而且從不同層面給予大力支持。
當(dāng)然，作為一種工程系統(tǒng)，高鐵必然存在著經(jīng)濟(jì)效益和安全風(fēng)險(xiǎn)可接受性問(wèn)題，而且這類問(wèn)題是和不同國(guó)家的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)的，因此不同國(guó)家所制定的高鐵發(fā)展模式、規(guī)模和速度也有所不同。各國(guó)必須因地制宜地來(lái)發(fā)展高鐵，不能盲目追求過(guò)快或過(guò)大。
高安全性與高可靠性是高鐵最核心的競(jìng)爭(zhēng)力，也是各國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理最重要的目標(biāo)。但由于高鐵系統(tǒng)一直保持快速發(fā)展，因此其設(shè)備與管理等方面也處在不斷的動(dòng)態(tài)完善中。各國(guó)應(yīng)該把運(yùn)營(yíng)安全放在第一位，加強(qiáng)安全技術(shù)和信息的共享，共同把高鐵發(fā)展成為滿足全人類需求的安全、高效的運(yùn)輸系統(tǒng)。
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