南京長江隧道一直被市民寄予疏通過江難的厚望,然而5月28日通車一周來冷冷清清,而大橋擁堵依舊,這究竟是怎么回事呢?
沒有收益權質押,“長江第一隧”將成“不良資產”
記者日前現場目擊,南京長江隧道一分鐘通車不過十幾輛,一天下來也就幾千輛;而與之成鮮明反差,長江大橋早高峰,排隊的“車龍”從北堡一直延伸到泰山新村。值班的九大隊民警說,“隧道通車后,大橋交通量沒什么變化,早高峰從7點開始,一直持續到快10點。”
原因出在收費上。大橋和隧道同為城區過江通道,但大橋免費,隧道收費作為實施年次票前的過渡性安排(小車15元),車主們進趟城,來回30元,一個月下來就是900元!因此浦口開車上班族坦言,“寧愿繞路也不去隧道。”
既然隧道已由政府回購了,何不能索性免費?市交通集團負責人道出緣由,隧道雖然收購回來了,但“過繼”來的26.779億元貸款,是建設方以隧道收費權抵押的,如果現在免費,沒有質押物,“長江第一隧”在銀行眼里就成了“不良資產”。此外,現在就將隧道免費,沒有配套收費改革出臺,也涉及到與隧道不遠的長江三橋“經營環境”的改變,對三橋投資方是不公平的。
“不患多而患不均”,年次票制掃清城市“關卡”
南京過江交通“不患多而患不均”,除了隧道、大橋一冷一熱,二橋、三橋通車量也極為懸殊,倘若收費不均等,就會有的擁堵、有的閑置。而實施年次票制后,繞城公路、機場高速和大橋、二橋、隧道的收費站就可全部打開,市民可就近選擇大橋或隧道過江,跨江交通將不再難。
但這項改革在車主中“炸開了鍋”:“太貴了,一年800元,車子的‘稅費’又加重了”;“路橋是城市公共產品,理應政府埋單”……
年票800元,貴不貴?市交通部門有關負責人說,武漢、廣州都實行年次票制,年票千元左右。南京的800元年票,僅相當于過江交通的27個來回交費,對往來江南江北、出城交通和經常郊游的車主來說,是很劃算的,此外,如一年內通過各收費站的次數不超過20次,第二年可以享受500元的優惠價。
路橋是公共產品,就應對車主免費嗎?市城交院董事長楊濤說,道路、橋梁的確是城市的公用設施,但限于財力不足,南京每年重大基礎設施投資中仍有60%-70%通過市場融資,要有收益渠道。退一步說,南京私家車才50多萬輛,而市民500多萬人,憑什么讓不到1/10的人,免費享受全體市民的“公用品”。
因而專家認為,年票也是通過價格杠桿引導小汽車合理消費的舉措之一。
南京年次票制即將舉行聽證。有關方面負責人認為,如這項收費改革推行受阻,過江隧道這樣巨資建成的市政工程,難免成了擺設,最終損害的還是市民利益。
補償城建投融資,不止收費一條路
綜合外地同類城市看,年次票制是打開城市發展瓶頸、整合城郊一體化發展的較優選擇。南京如實施年次票制,不但“解放”了江北,也利于高淳、溧水、六合等欠發達地區融入主城。
但不容否認的是,年次票制確也有“一刀切”的缺陷。南京江北居民只及江南的1/10,對江北的車主來說,交上800元年票往來主城,可以跑全年。而江南的許多市民,多用小車上下班,出城并不多,似乎有些虧。
對此專家評說,任何一項改革舉措都是利益調整,不可能盡善盡美。年次票對城市發展的大局應該肯定,“改”是必須的,但具體的收費標準,似可根據車主特點區別對待。最近傳出的消息是,過江“月票”也列入聽證選項,買月票的過一次江10元,沒買票的15元,市民可自行選擇。
專家還建議,雖然貸款修路(橋)、收費還貸是當下交通建設中的普遍做法,但城市路橋的收益方不只是市民,還有通行片區的土地開發、城市建設。南京多條過江大橋(隧道)到江北,如免費通行,江北的幾萬畝土地不知要增值幾倍。因此,綜合地運用年次票、路橋廣告、土地增值的“一攬子收益”用以補償貸款成本,則市民的負擔、城市發展的成本,都會小得多。 顧巍鐘