目前，高速鐵路建設在不少國家呈現蓬勃發展態勢。在全球經濟復蘇緩慢的背景下，一些國家通過修建高速鐵路，保就業促增長。但與此同時，有關國家也遭遇了融資和營運安全等諸多難題。
計劃雄心勃勃
隨著2010年馬德里至巴倫西亞的高鐵正式投入運營，西班牙的高鐵里程數達到2056公里，居歐洲之冠。西班牙第一條高鐵是在1992年塞維利亞世博會舉辦時正式投入運營的，此后高鐵建設就成為西班牙基礎工程建設的排頭兵。目前西班牙的高鐵系統以馬德里為中心，連接了該國各主要城市。
8月2日，南非首條城際高鐵正式全線通車，而這只是南非雄心勃勃的高鐵規劃的一部分。南非政府在2010年承辦世界杯后，嘗到了大型基建工程給經濟帶來的好處，所以加大了對高速鐵路建設的投入。南非交通部2011年初公布了高鐵發展規劃，提出要修建3條從經濟中心約翰內斯堡分別至德班、開普敦和與津巴布韋交界處城市穆西納的高速鐵路。該規劃總耗資可能將達數萬億蘭特（1美元約合7.27蘭特），建造周期超過20年。南非交通部希望到2030年將南非的12個中心城市和6個邊境城市納入全國高鐵網。
自從奧巴馬上臺以來，美國政府已在高鐵項目上先期投入了105億美元。奧巴馬認為，包括高鐵在內的基礎設施建設是其“重建美國，贏得未來”的重要一環，也是實現美國經濟復蘇計劃的關鍵之一。目前，美國僅有一條高速鐵路運行于華盛頓、紐約和波士頓之間。今年初奧巴馬曾在國情咨文中表示，“我們的目標是，在未來25年內，使80%的美國人能夠利用高速鐵路出行”。據悉，奧巴馬政府希望打造11條高速鐵路走廊，其中3條在人口稠密的東北部地區。
巴西政府10多年前就考慮在里約熱內盧和圣保羅這兩個最重要的工商業城市間建設一條高速鐵路。后來考慮到客流量不夠，又將高鐵線路延長到坎皮納斯市。按照規劃，這條高鐵干線全長511公里，列車運行時速設計為350公里，全程運行約93分鐘，每年運送乘客將達3260萬人次。
困難大同小異
2010年4月，巴西為該國的高鐵項目進行國際招標，但巴西國內外企業對該項目的預算和施工設計方案提出許多質疑。在此情況下，巴西政府將預算資金一漲再漲，從最初的76億雷亞爾（1美元約合1.63雷亞爾）調整到目前的345億雷亞爾。7月11日，高鐵招標終于在圣保羅證券交易所舉行，然而沒有一家企業前往投標，導致流標。據當地媒體報道，巴西高鐵項目最終建設資金有可能超過550億雷亞爾，企業不愿接手這樁“賠本”生意。
與之相似，資金也是美國高鐵面臨的最大問題。今年2月，美國政府宣布將在未來6年內投資530億美元發展高速鐵路網。但一些共和黨人認為，在聯邦赤字龐大的情況下，不應在高鐵項目上花這么多錢。此外，美國高鐵需要各州政府承擔主要開支，而州政府也面臨嚴峻的預算赤字問題。據估計，僅加利福尼亞州的高鐵就需約650億美元的投資，修建全國高鐵網絡估計需要1萬億美元。按照當前美國的財政狀況，籌措這筆資金不知要等到何時。奧巴馬政府希望私人投資者能夠參與到高鐵建設中，但有分析認為，如果缺乏政府資金和政策保障，私人投資者也不會大規模投資于高鐵。
美國高鐵建設的另一困難是在該領域技術明顯落后，必須求助于他國。但是用大筆資金進口技術設備，又明顯違背美國政府的減赤計劃。此外，美國人的出行習慣決定了民眾對高鐵期望值不大。據美國運輸部統計，長途出行時，56%的美國人選擇私家車，只有1%的人選擇乘火車。
安全警鐘長鳴
在德國，1991年投入使用的現代化火車“城際特快”（ICE）曾于1998年6月3日發生重大事故。一列ICE在以197公里的時速行進途中突然出軌，并撞塌路橋，致101人死亡、88人重傷。事故發生后，所有同型號的ICE均立即停止運營，有關部門很快查明是車輪磨損導致事故。于是德國鐵路公司（簡稱德鐵）將所有ICE的內置橡膠式車輪全部換成全鋼車輪，并提高了對車輪的定期檢查頻率。由于車窗過分堅固妨礙救援，新的ICE車廂均配備了一扇可用錘子擊破的玻璃窗。
此外，德鐵還加強了應急機制?，F在全德有7個險情控制中心，并實行“緊急情況經理”制度。這一制度把全國分為180個應急點，每個點有一名經理負責，一天24小時必須保證聯系暢通，出現事故時須在30分鐘內趕到現場，及時幫助消防和警方人員實施救援。10多年來，ICE再沒發生過重大群死群傷事故。
韓國高鐵也是在各種故障和事故中逐漸磨合成熟起來的。韓國鐵道公社從2004年開始運行高速列車，2010年又制造并開通了第二代高速列車。今年2月，韓國高鐵發生列車脫軌事故，共有3節車廂脫軌，所幸當時列車運行時速較低，沒有造成人員傷亡。韓國國土海洋部查明脫軌事故是因為一顆螺絲釘松動所致，隨后制定《高鐵安全強化對策》，并于7月24日成立高鐵列車質量管理組，專門負責對高鐵列車進行質量檢查。
韓國鐵道公社表示，將進一步構建航空標準的安全管理體制，對全部高鐵線路進行檢查，更換高鐵列車相關零部件。不過此后的一段時間里，韓國高鐵依然故障頻發。8月8日，由于出現異常震動，一列高鐵在出發后數分鐘被迫返回，所有乘客被要求換乘下一班列車。據統計，自從去年開通第二代高鐵列車以來，韓國高鐵共發生了53次故障和事故。對此，韓國鐵道公社研究院宣傳室課長金忠學對本報記者表示，新一代高鐵開通后需要1至2年的時間對各項設施進行檢驗，這期間發生各種故障并不意外，重要的是要避免發生有人員傷害的事故并徹查原因。
今年1月17日，東京新干線列車控制系統發生故障，導致5條線路的新干線列車全部停止運行，最長延誤時間超過2小時，8萬多人出行受到影響。日本在新干線遇到事故后，立即進行技術改進和開發新的安全保障系統。 （人民日報柏林、華盛頓、首爾、約翰內斯堡、馬德里、巴西利亞8月9日電/記者 劉華新 張旸 莽九晨 韋冬澤 丁大偉 吳志華）
>>點評
秦勇（北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室教授）：在經濟全球化形勢下，追求一種快速、安全、大容量、長距離的高效地面運輸方式成為許多國家的共識，高速鐵路就是這個共識中的一個選項。自從高鐵問世以來，世界各國已在此領域進行了近50年的工程實踐，積累了大量的成功經驗，也普遍遇到了融資、故障、安全等問題。盡管存在問題，目前世界各國仍將高鐵作為具有競爭力的朝陽產業，而且從不同層面給予大力支持。
當然，作為一種工程系統，高鐵必然存在著經濟效益和安全風險可接受性問題，而且這類問題是和不同國家的社會經濟發展水平相關的，因此不同國家所制定的高鐵發展模式、規模和速度也有所不同。各國必須因地制宜地來發展高鐵，不能盲目追求過快或過大。
高安全性與高可靠性是高鐵最核心的競爭力，也是各國鐵路運營管理最重要的目標。但由于高鐵系統一直保持快速發展，因此其設備與管理等方面也處在不斷的動態完善中。各國應該把運營安全放在第一位，加強安全技術和信息的共享，共同把高鐵發展成為滿足全人類需求的安全、高效的運輸系統。
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