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    從地鐵大興線的西紅門站下車，可以直接通往購物中心的二層；如果下樓，就能直接抵達公交換乘點。從地鐵站到公交樞紐的平面距離只有30多米。

    記者8月15日在已經落戶大興西紅門的北京英特宜家購物中心建筑設計方案中發現，4號線的出站口連接起了商業設施，不遠處就是5條公交線的公交站點，還緊鄰著自行車、社會車輛的停車場。市規劃委表示，類似的軌道交通、停車、公交車站換乘、商業設施都將打包同步設計，一種“軌道交通一體化設計”將在北京全市推廣，屆時，換乘將從一種“長途跋涉”變成愉快的體驗。

    120米是“普通方案”

    說起“換乘難”，最容易引發共鳴的莫過于西直門地鐵站。2號線與13號線車站的直線距離相差300米，拐來拐去的換乘線路設計更是讓很多人大呼頭疼。

    從2007年開始，北京市規劃委開始試點在軌道交通設計中使用一體化設計方案。軌道交通之間、軌道交通和公交、出租車站的換乘距離將縮短到120米左右。

    “所謂一體化，就是我們把地上商業、住宅、公共建筑、道路、公交站點或交通樞紐與地下軌道交通的設計統一起來，除了考慮到安全，還要讓市民便利地出行。”相關負責人解釋道。

    記者在北京西四環一處正在修改中的軌道交通站點設計圖中看到，計劃將在這里穿過的6號線和10號線將和地面交通采用一體化設計，從地鐵站搭乘直梯或者走樓梯，就能直接走到公交站的站臺上。以此算來，從地鐵站下車，到上公交車，中間距離大約120米。

    “這只是普通方案，一些好方案已將換乘距離縮短到了30多米。”相關負責人又打開了大興宜家的設計方案圖，其中可以看到，大興線的車站在二樓，購物中心與車站二層連通，如果想換乘公交車，地鐵站底下就留了5條公交線路的換乘車站。

    換乘路上邊走邊逛街

    雖然換乘線路縮短了，但設計師同時注重了這120米的感受，將在換乘道路上設置小型的商業、文化設施，讓乘客可以邊逛街邊換乘。

    “其實120米不算遠，體育場里的標準跑道是100米。”相關負責人說，在寬闊空間內120米視覺距離很短，但在封閉狹窄的通道中會顯得很漫長。

    此前有相關部門表示，之所以將軌道交通的換乘道路設計成“彎彎繞”的形式，是為了給予一定的緩沖，緩解高峰客流壓力。以往的地鐵站，在走過換乘通道以后乘客直接進入大廳直接候車，而在新的設計中，將同時設置商業設施緩解客流集中進站所帶來的壓力。

    據了解，目前在六里橋的地鐵、長途客運和市內公交換乘的樞紐中，已經設置了商業服務設施。通州核心區的軌道交通和公交換乘站等也采取了同樣的設施。

    “雖然引進了商業，但這些商業設施會單獨開辟一片區域，不會壓縮通道的寬度。”設計師說，商業的占地將單獨計算，市民既可以在逛街時就近搭乘地鐵，又能在換乘路上滿足買手機卡、買報紙的需求。

    既有站點換乘將優化

    除了一些完全新規劃的車站以外，一些既有站點，也可以依據周圍情況進行優化。

    “例如在北苑13號線的車站周圍，我們正在把公交樞紐和清河1號地進行一體化設計。”市規劃委相關業務處室負責人說。

    同時，CBD的交通換乘在近期也將優化。目前10號線在中服大廈北側有個出站口，乘客如果要換乘部分公交車，要橫穿馬路。而在CBD的優化方案里，乘客可以通過一條類似于火車站站臺地下的走廊，直接走到相應公交站點的下方，再上樓梯直接走到公交站上。

    “有些既有站點受到現狀設施的影響，不能用這種方式完成優化，但我們還將繼續尋找其他的方式方便市民換乘。”北京市規劃委相關負責人說。