繼高速公路里程突破5000公里“大關”之后，廣東高速公路開始呈現“加速跑”的態勢，一場將載入廣東經濟社會建設史冊的“交通大會戰”已經打響：2015年廣東高速達6800公里，2017年超過8000公里，這意味著年均建成高速逾500公里打開高速公路建設規劃圖，可以看到，高速公路路網正由珠三角向粵東西北編織密化，把網絡通向每一個縣城，外通內聯，并向周邊省份延伸。
在省政府加快重要基礎設施建設的八大工程中，列入“十二五”后三年的高速公路項目共69個，建設里程5464公里，總投資7226億元，未來三年投資額為2688億元，建成18個項目，新增高速公路通車里程1316公里，實現縣縣通高速公路。
如同一條條暢通的“經脈”，不斷完善提升的高速公路網在縮短珠三角與粵東西北之間時空距離的同時，也將生產要素源源不斷地延伸輸送至粵東西北地區，從而成為加速區域協調發展的“大動脈”。
外通內聯完善網絡
廣東省內交通的發展不平衡現象有目共睹：來自省交通運輸廳數據顯示，截至去年底，占全省面積近70%的粵東西北地區，高速公路只占全省的40%，高速公路密度不到珠三角的1/3。12個地市有8個高速公路網密度不足2公里/百平方公里，密度最低的茂名甚至只有0.68公里/百平方公里；至今，粵東西北仍有11個縣（市）沒有通高速公路。另外，汕尾、陽江、河源、韶關、清遠、云浮等6個地市公路網密度不足100公里/百平方公里。
目前，東西兩翼直接聯系珠三角核心區的直連高速公路通道都只有1條。走出珠三角，廣東的路陡然變得與廣東這一經濟大省“身份不符”，由此也產生了環珠三角地區滯后發展的“燈下黑”的尷尬?；洊|西北地區快速路網的匱乏已經嚴重阻礙了珠三角地區對其的溢出和輻射效應。業內專家表示，如果廣東能夠通過快速交通體系的建設，使得珠三角抵達省內周邊任何一個地區的時間縮短至3小時內，那么，珠三角乃至港澳地區的生產要素就會加速涌向粵東西北，而后者也將借道前者打開更加廣闊的市場空間，并為前者輸送土地及勞動力等亟需的資源，制約廣東經濟社會發展的不平衡和轉型升級瓶頸等問題都將迎刃而解。
從這次高速公路項目建設的布局看，69個項目中，外通內連工程共23個，屬跨省界項目，增加出省高速公路通道，省內干線工程共21個，集中在粵東西北地區，區內聯網和疏港工程25個，把一條條高速公路連接成網，形成一個綜合高效的高速公路網絡體系。
5年“交通大會戰”藍圖已繪
根據廣東的實際情況，要實現將全省納入3小時交通圈版圖，就必須將高速公路網絡從珠三角向粵東西北地區延伸，這也正是廣東發起“交通大會戰”的主旨所在。省交通運輸廳坦承，當前我省交通運輸正處在由粗放型向集約型發展的階段，仍面臨供給能力不足、結構不優、質量不高、發展不平衡的問題，與經濟社會發展和人民群眾不斷增長的交通運輸需求不相適應。
差距就是動力。新年伊始，省長朱小丹在調研省內在建高速公路項目期間指出，要立足于爭當排頭兵的定位，重新調整廣東“十二五”期末和本屆政府任期內的高速公路規劃建設目標。
可以欣喜地看到，當前全省上下已經凝聚共識，無不把打響“交通大會戰”當作廣東在落實科學發展觀、加快轉型升級建設幸福廣東的關鍵時刻的“一盤大棋”來下。
“根據省里加快推進高速公路建設的要求，有三大工作要求確保完成”。省交通運輸部門相關負責人告訴記者，首先要確保在建2000公里高速公路順利推進；其次是確保“十二五”原來規劃的24個項目順利開工；第三是粵東西北地區項目將提前至“十二五”時期實施。
為了全面統籌協調建設工作，今年3月，省政府成立高速公路總指揮部，副省長劉志庚擔任總指揮，省交通運輸、發展改革、財政、國土資源等相關部門為省總指揮部成員；各地級以上市也建立了分指揮部，由市政府主要負責同志任分總指揮。
有了決心，還要有規劃。目前，廣東省已經制定了新的未來5年“交通大會戰”的藍圖。到2015年，全省高速公路通車總里程6800公里，縣縣通高速全面完成。與陸路相鄰省份開通3條及以上高速公路省際通道，粵東西北直通珠三角及橫貫全省的省內干線全面啟動建設。到2017年底，全省高速公路通車總里程達到8131公里，與陸路相鄰省份開通4條及以上高速公路省際通道。
具體到每一年而言，2013年建設規模約2834公里，新建成184公里；2014年建設規模約3669公里，新建成586公里；2015年建設規模約4571公里，新建成542公里；2016年建設規模約4029公里，新建成858公里；2017年建設規模約3083公里，新建成437公里。交通業內人士表示，每年平均建成超過500公里的高速公路，這樣的投資建設力度堪媲美2009年應對國際金融危機的水平，這既是廣東加大基礎設施建設的決心，也是促進區域協調發展的“利器”。
“省市共建”破解融資堅冰
數千公里的高速公路建設，資金問題成為首先要解決的難題。
據了解，為了打破融資“堅冰”，廣東創新高速公路建設模式，在新建高速公路項目采取“省市共建”模式。具體而言即是由項目所在市負責征地拆遷，其投入折股計入項目投資，省負責組織建設，雙方共同投資、共擔風險、共享收益。
此外，廣東相關部門“以招拆招”：省財政通過新增財力確保解決高速公路建設項目資本金缺口，同時理順融資平臺的關系、充分發揮BT等建設模式的作用、增強銀行信貸工作……一條條一件件，都著眼高速公路建設“錢袋子”問題的解決。
如果說融資難是高速項目建設的第一道“攔路虎”，那么高速公路項目涉及部門多，前期工作周期長、審批難，以及土地等問題則成為第二道“絆腳石”。由于高速建設項目立項涉及發改、國土、住建、環保、水利等部門，若屬國家高速公路網項目，還需報國家有關部門審批，前期報批工作流程復雜、周期長，且不同部門要求的深度不統一，導致項目可行性研究報告和相關報告銜接協調難度大，這些因素也在一定程度上制約了項目工作的推進。
對此，廣東加速做好用地保障，切實加快做好項目用地手續辦理和報批工作，相關部門“靠前服務”，加快辦理高速公路項目各環節審批，從而打通審批的“綠色通道”，為廣東高速公路建設贏得“先機”。
“三小時交通圈”加速生產要素
涌向粵東西北
改變
“交通大會戰”將給廣東的社會經濟建設尤其是粵東西北地區的發展帶來什么樣的積極影響？盡管很難給出具體的量化估計，但其現實意義不言而喻?！ ∽钪苯拥挠绊懯?，粵東西北與珠三角及周邊省份的通勤時間迅速縮短。比如，去年底，粵西重鎮羅定市的第一條高速公路云羅高速公路一期工程——雙鳳至雙東段正式建成通車，使羅定市與云浮市的通行時間節省了近半個小時。正在建設中的云羅高速二期工程則與廣西境內的筋竹至岑溪高速公路相連，建成之后，云羅高速公路將成為廣東中部和東部地區進入廣西中部和西部最便捷的通道之一。
而粵湘高速公路的建設將為廣東通往湖南增加又一條出省通道。梅州、汕頭、揭陽、潮州等往韶關、湖南方向，都無須繞道繁忙的廣州。除了為京珠高速分流，它還會成為一條粵湘間的旅游大通道，從廣東自駕游到張家界、鳳凰等地的車主走新高速路程將更短更便捷。
更重要的是，建設覆蓋全省的高速路網，將激發廣東經濟增長的新的“春天”，緩解區域發展不平衡的矛盾，并打通廣東與周邊省區的經濟命脈。京珠高速就是一個典型的例證。
“粵東西北地區受中心城市經濟要素的輻射能力很弱，資金和人才也不愿意去偏遠地區，交通已成為當地經濟發展的最大瓶頸”。省社會科學院產業經濟研究所所長向曉梅認為，在粵東西北地區大力發展高速路網，特別是出省通道，解決交通制約瓶頸，將極大地打通粵東西北與珠三角及周邊省區的經濟聯系。“當條件改善后，資本會按其固有的趨利性重新配置、流動。新的要素進入，區域經濟自然會得到發展。”
根據之前有關規劃，通往湖南的廣州至樂昌高速公路、通往福建的梅州至大埔高速公路及東延線、通往香港的深圳東部過境通道，預計今年建成通車。
當然，高速路網究竟能帶來多少經濟效益目前還無法準確估量。但從歷史統計數據看，2010年廣東高速公路建設對社會經濟產生的直接貢獻是970億元，對GDP的貢獻率高達2.11%。
廣東省交通運輸廳統計師朱海燕與暨南大學伍業鋒博士的實證研究則表明，高速公路建設短期對經濟增長的貢獻較小，但從中長期來看，高速公路通車里程每增長1%長期會拉動經濟增長0.89%，效果非常顯著。
“因此，不論經濟發展處于何種階段，具備何種特征，重視以高速公路為代表的交通基礎設施的先行作用、拉動作用，重視它們的新建、更新和高效運營，對于保持經濟平穩快速健康持續發展都具有重要的現實意義。”朱海燕說。
廣樂高速——不冰封的京珠“復線”
■項目連線
在粵北崇山峻嶺間，在與京珠高速并行約10公里之外，廣樂高速公路正在熱火朝天地建設之中。作為我省在“十一五”跨“十二五”期間規劃實施的重點項目之一，廣樂高速公路項目總造價達333.4億元之高，預計將于2014年建成通車，是我省迄今為止投資最大、線路最長的高速公路，項目工程建設進展備受社會各界關注。
相對于最高海拔達806米的京港澳高速粵北段，廣樂高速最高海拔只有398米，令該路段遭遇低溫冰雪天氣的概率大大降低，可謂一條不冰封的京珠“復線”之路。根據設計，即使路面有結冰，過往車輛也完全可以憑自身重量把薄冰碾碎順利通過，極大增加了行車的安全性。
廣樂高速建成后，將有望分流京珠北高速日益繁忙的車流，化解京珠高速粵境北段穿越常年霧區以及冬季路面結冰帶來的嚴重交通安全問題，大大提高粵北救災應急能力，它還將成為廣州白云國際機場直接北上的重要通道。
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