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　　全球最長跨海大橋———港珠澳大橋建設(shè)12日有新進(jìn)展。第四節(jié)E4沉管12日上午8時20分許開始浮運(yùn)，將在25米深的海底進(jìn)行對接安裝，這也是港珠澳大橋沉管隧道施工以來最深的位置，并將成為國際上首個正式采用深水測控系統(tǒng)進(jìn)行定位對接的管節(jié)。

　　每節(jié)沉管分量比遼寧艦還重

　　據(jù)介紹，E4沉管全長180米，寬37.95米，高11.4米，由鋼筋混凝土澆筑而成，最厚的地方達(dá)到1.8米，每節(jié)沉管要用7200噸的鋼筋，相當(dāng)于搭建整個埃菲爾鐵塔所使用的鋼材。其排水量約為7.8萬噸，灌水后總重超過8萬噸，體重比我國第一艘航母遼寧艦還重，堪比全球大型航母的“噸位”。

　　12日早上，桂山島，在海流和十艘拖輪的拉動下，沉管緩緩浮出塢。按照計劃，它將通過浮運(yùn)的方式，運(yùn)往12公里外的指定水域，并下沉到海底已建設(shè)好的基槽中安放，與此前已安裝的E3沉管對接。

　　這些沉管對接后將成為世界上最大規(guī)模的海堤隧道的一部分。據(jù)介紹，港珠澳大橋主體工程采用橋隧組合方式，其中就包括橋、島和5.6公里的海底沉管隧道。技術(shù)人員表示，由于是在海底建隧道，不可能一次性建成，需先在岸上制成一節(jié)一節(jié)的巨型隧道，然后運(yùn)到指定的海面，沉入海底預(yù)定位置，在海底一節(jié)節(jié)對接起來，當(dāng)這些沉管在海底對接安裝完畢，就組成了5.6公里的海底沉管隧道。沉管內(nèi)部是中空的，可布置雙向六車道及一條逃生通道，底板、頂板和側(cè)墻厚1.5米可抵御海底四五十米深的水壓。

　　由于施工難度大、施工條件復(fù)雜多變，港珠澳大橋沉管工程也是目前世界上已建和在建工程中最長的混凝土沉管隧道，同時是世界上最具挑戰(zhàn)性的工程之一。

　　中交聯(lián)合體港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理部副總指揮尹海卿介紹說，E4沉管將安裝在25米深的海底，是港珠澳大橋沉管隧道施工以來最深的位置，施工難度也更大，加上近期珠三角流域連續(xù)暴雨，造成沉管安裝區(qū)域水質(zhì)渾濁、回淤強(qiáng)度增大，安裝時又臨近中秋節(jié)，受潮汐引力影響，海流條件尤為復(fù)雜，給整個安裝帶來了許多困難和挑戰(zhàn)。

　　尹海卿說，按照原計劃，E4沉管本該在今年8月底安裝，但由于上述因素影響，他們在海堤修建的基槽頻頻被淤泥侵襲，他們曾做了個測試，把一個盒子放入基槽，三天后取出來集聚的淤泥沉淀后就超過2公分厚，以至于施工人員不得不一次次下潛清淤，前后歷時20多天，直到前天晚上才清理完畢，于昨日開始浮云安裝。為了提高安裝速度，此次出動了十艘拖輪，較前三次增加了2艘。

　　技術(shù)深水測控系統(tǒng)保證準(zhǔn)確性

　　在12日開始作業(yè)的E4沉管安裝中，在全球范圍內(nèi)首次使用了深水測控系統(tǒng)進(jìn)行定位對接。尹海卿介紹，深水測控系統(tǒng)主要由無線聲吶組成，他們事先在E4沉管上安裝了多個收信器，通過船上的發(fā)生器和一系列儀器，即可準(zhǔn)確判斷沉管沉入海底的位置、與待對接沉管的距離等，從而保證對接的準(zhǔn)確。施工方光購買、開發(fā)這套測控系統(tǒng)就投入了近一千萬元。

　　而為了提高對接精度，施工人員還使用了傳統(tǒng)的測量塔和GPS定位。“通過幾種方法同時使用，互相印證來確保海底對接的萬無一失。”尹海卿說。

　　按照計劃，由于新技術(shù)的采用以及此前三次安裝積累的經(jīng)驗，盡管遭遇了復(fù)雜的海流變化，但此次E4沉管從浮運(yùn)、下沉、對接完畢，預(yù)計只需耗時20多個小時，將較上一次安裝縮短。“不過大海千變?nèi)f化，如果海流和氣候條件突然變化，時間也會延長。”施工人員介紹。